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Manuels Peugeot 308

Peugeot 308: Note organisation : Lancement commercial des moteurs diesel répondant à la norme de dépollution EURO 6.2

Peugeot 308 (P5) 2021-2025 Revue Technique / Mécanique :: Moteur / Groupe moteur / Note organisation : Lancement commercial des moteurs diesel répondant à la norme de dépollution EURO 6.2

Cette note présente toutes les informations techniques nécessaires aux réparateurs agréés, aux distributeurs véhicules neufs et pièces de rechange pour l’arrivée de la norme de dépollution EURO 6.2 pour les véhicules particuliers (VP) et les véhicules utilitaires légers (VUL) à motorisation diesel.

La présentation de cette note et sa diffusion sont à prendre en charge dans chaque point du réseau par chaque responsable d’activité :

  • Activité véhicules neufs : Le chef de vente doit commenter cette note à l’ensemble du personnel véhicules neufs et leur en remettre un exemplaire
  • Activité après-vente : Le service manager doit commenter cette note à l’ensemble du personnel après-vente et leur en remettre un exemplaire
  • Activité pièces de rechange : Le responsable pièces de rechange doit commenter cette note à l’ensemble du personnel pièces de rechange et leur en remettre un exemplaire

Informations majeures et points clés de la note : À noter tout particulièrement.

ATTENTION : La norme de dépollution EURO 6.2 est une évolution de la norme de dépollution EURO 6.1. La norme de dépollution EURO 6.2 concerne les nouvelles motorisations à partir de Septembre 2017, tous les véhicules particuliers à partir de Septembre 2018 et tous les véhicules utilitaires à partir de Septembre 2019. Le terme "EURO 6.2" est une notion utilisée en interne PSA, sa dénomination officielle dans les textes réglementaires est "EURO 6.d TEMP" ou "EURO 6.c".

ATTENTION : La norme de dépollution EURO 6.2 introduit des cycles de tests plus représentatifs des usages réels de nos clients (WLTP : worldwide harmonized Light vehicles Test Procedures).

ATTENTION : La norme de dépollution EURO 6.2 introduit le coefficient RDE (Real Driving Emission) mesurant l’écart toléré entre le résultat homologué et les mesures effectuées sur des véhicules en circulation réelle.

ATTENTION : Pour maintenir son leadership dans les systèmes de dépollution, PSA Groupe s’impose un critère de conception RDE (Real Driving Emission) plus sévère que celui exigé par la norme.

ATTENTION : Avec la norme de dépollution EURO 6.2, les étapes liées à l’urée sortent du plan d’entretien et la solution d’urée devient un consommable au même titre que le carburant, Charge au client de faire l’appoint de son réservoir d’urée, dont le dimensionnement couvre 4 pleins de carburant au minimum.

ATTENTION : Le compteur de maintenance auto-adaptative évolue pour permettre au client d’espacer au maximum ses entretiens sans risque pour le moteur, au bénéfice de son coût d’entretien (TCO : total Cost of Ownership) et donc de la compétitivité des véhicules de PSA Groupe.

Prérequis : Se reporter à la note "Lancement système deNOx" sur le portail de documentation après-vente constructeur (Note diffusée pour la première fois à l’occasion de la sortie des moteurs répondant à la norme de dépollution EURO 6.1).

1. Présentation de la norme

1.1. Lexique

Abréviation Définition
RDE real Driving Emissions
MVEG motor Vehicle Emission Group
WLTP worldwide harmonized Light vehicles Test Procedures
EOBD european On Board Diagnostic

1.2. Contenu de la norme

La norme de dépollution EURO 6.2 succède à la norme de dépollution EURO 6.1.

Les exigences de la norme restent inchangées sur les émissions de particules.

Le passage de la norme de dépollution EURO 6.1 à la norme de dépollution EURO 6.2 comporte 2 changements majeurs :

  • Le changement de cycle au cours duquel sont mesurés les polluants. Passage du cycle MVEG au cycle WLTP pour rendre la norme plus représentative des usages réels de nos clients
  • L’introduction d’un facteur RDE mesurant l’écart entre les mesures faites en laboratoire et celles faites en conditions réelles

Concernant les émissions de NOx, PSA Groupe fait le choix volontariste de sévériser le facteur RDE visé en conception pour maintenir sa place de leader dans les émissions.

Les seuils European On Board Diagnostic (EOBD) sont également sévérisés. Ce sont les seuils d’émissions polluantes au-delà desquelles, le voyant diagnotic moteur doit être allumé.

Illustration Observation

Voyant diagnotic moteur (MIL : malfunction Indicator Light)

Seuil de rejet admis Seuils d’émissions polluantes
Norme de dépollution Quantité de rejet au kilomètre Suivant le cycle de mesure (Facteur de mesure) Quantité de rejet au kilomètre Suivant le cycle de mesure
EURO 4 250 g/km MVEG 1200 g/km MVEG
EURO 5 180 g/km MVEG 540 g/km MVEG
EURO 6.1 80 g/km MVEG 180 g/km MVEG
EURO 6.2 80 g/km WLTP(RDE 2,1) 140 g/km MVEG

1.3. Dates d’application de la norme

Application de la norme de dépollution EURO 6.2 Nouveaux modèles de véhicule Tous les véhicules commercialisés
Véhicules particuliers 09/2017 09/2018
Véhicules utilitaires 09/2018 09/2019

1.4. Réponses techniques à la norme et choix technique de PSA Groupe

NOTA : Système deNOx. Système de réduction catalytique sélective (S.C.R).

PSA Groupe est leader dans le choix d’appliquer le système deNOx dès la norme de dépollution EURO 6.1 sur l’ensemble de sa gamme diesel au bénéfice d’une meilleure performance du traitement des émissions de NOx.

Dans la continuité de cette politique technique, des améliorations ont été apportées à ce système pour respecter les exigences de la norme de dépollution EURO 6.2 :

  • Architecture du système de dépollution comprenant un système deNOX et un filtre à particules imprégné chimiquement "SCR" de façon à ce que son volume participe aussi au traitement des émissions de NOx
  • Injection de solution d’urée augmentée et variable en fonction de l’usage client, l’architecture de dépollution nouvelle permettant un meilleur traitement des émissions de NOx
  • Ajout d’une sonde NOx en amont du catalyseur pour piloter les quantités de solution d’urée à injecter de façon plus robuste
  • Généralisation sur la famille de moteur DV des échangeurs EGR de dernière génération au titre de la maîtrise des émissions de NOx à la source. La famille de moteur DW en bénéficie déjà
  • Sur la nouvelle famille de moteur DV5R, la localisation de l’ensemble deNOx (composé de l’absorbeur deNOx (DOC), du catalyseur deNOx et du filtre à particules) juste en dessous du turbocompresseur a permis la suppression de la fonction d’additivation du filtre à particules

Les véhicules utilitaires légers disposent d’un convertisseur d’urée (NH3 converter) (pain catalytique) spécifique destiné à traiter la solution d’urée qui n’aurait pas été transformée dans la ligne de dépollution.

Le convertiseur d’urée (NH3 converter) est positionné en amont ou dans le silencieux (Pour couvrir la diversité des moteurs DV et DW) :

  • Dans le silencieux arrière d’échappement sur X250
  • Devant le silencieux arrière d’échappement sur K0

NOTA : Le convertisseur d’urée n’est pas représenté sur les illustrations de ce chapitre.

1.4.1Lexique.

Abréviation Définition
DOC Absorbeur deNOx (Diesel Oxydation Catalyst)
FAP Filtre à particules
SCR Système deNOx. Système de réduction catalytique sélective (SCR) en charge du traitement des particules NOx (Selective Catalyse Reduction)
SCR sur FAP Filtre à particules intégrant la ou les fonctions d’absorbeur et / ou catalyseur deNOx
SCRF
SCR / FAP

1.4.2Schéma représentant les motorisations DW / DV répondant à la norme de dépollution EURO 6.1 (Véhicules particuliers / Véhicules utilitaires légers).

(1) Absorbeur deNOx.

(2) Capteur de température.

(3) Catalyseur deNOx.

(4) Capteur de pression différentielle du filtre à particules.

(5) Sonde NOx.

(6) Réservoir d’urée.

(7) Filtre à particules (FAP).

(8) Injecteur d’urée.

1.4.3Schéma représentant les motorisations DV répondant à la norme de dépollution EURO 6.2 (Véhicules particuliers / Véhicules utilitaires légers).

(A) Injection de solution d’urée.

(1) Absorbeur deNOx.

(2) Capteur de température.

(3) Catalyseur deNOx.

(4) Capteur de pression différentielle du filtre à particules.

(5a) Sonde NOx amont.

(5b) Sonde NOx aval.

(7) Filtre à particules (FAP).

(8) Injecteur d’urée.

Cette architecture fonctionnelle est appliquée sur les berlines. Sur certains véhicules utilitaires de la gamme K0, la capacité de traitement des émissions de NOx a été augmentée par l’ajout un convertisseur d’urée sous la caisse.

1.4.4Schéma représentant les motorisations DW répondant à la norme de dépollution EURO 6.2 (Véhicules particuliers / Véhicules utilitaires légers).

(1) Absorbeur deNOx.

(2) Capteur de température.

(3) Catalyseur deNOx.

(4) Capteur de pression différentielle du filtre à particules.

(5a) Sonde NOx amont.

(5b) Sonde NOx aval.

(7) Filtre à particules (FAP).

(8) Injecteur d’urée.

2. Traitement des émissions NOx

2.1. Atouts de ce système de dépollution

PSA Groupe a fait le choix d’un système de dépollution des émissions NOx par l’utilisation de solution d’urée dès l’arrivée de la norme de dépollution EURO 6.1. Ce système est le plus efficace et permet au client de réduire sa consommation de carburant.

2.2. Consommation de solution d’urée

Avec la norme de dépollution EURO 6.2, pour respecter les contraintes du facteur RDE, la consommation de solution d’urée devient variable en fonction de l’usage du client. La consommation de solution d’urée était constante avec la norme de dépollution EURO 6.1.

La capacité des réservoirs d’urée est variable selon les silhouettes.

Silhouette Capacité des réservoirs d’urée
Berline 17 litres
K0 18,6 litres
X2-50 22 litres (14,4 litres avec la norme de dépollution EURO 6.1)

Quantité de solution d’urée embarquée par rapport à l’autonomie :

  • Avec la norme de dépollution EURO 6.1, la quantité embarquée permet une autonomie de roulage d’environ 20000 km
  • Avec la norme de dépollution EURO 6.2, cette même quantité d’urée permet à au moins 90 % des clients de couvrir au minimum 4 pleins de carburant avant allumage de l’alerte

Un faible pourcentage de nos clients devra procéder à des appoints plus réguliers, du fait de leurs usages (dénivelé, charge transportée, conduite dynamique, etc.).

Consommation de solution d’urée, avec la norme de dépollution EURO 6.2 (Ordre de grandeur) Pour au moins 90 % des clients Cohérence avec usage particulièrement sévère (dénivelé, charge transportée, conduite dynamique, etc.) Anomalie
Petit véhicule Au moins 4 pleins de carburant avant l’allumage de l’alerte Supérieure à 2,5 l/1000 km Supérieure à 4 l/1000 km
Gros véhicule Supérieure à 3,5 l/1000 km Supérieure à 4 l/1000 km
Véhicule utilitaire léger (K0, X250) Supérieure à 5 l/1000 km

Un dispositif d’alerte se déclenche automatiquement dès que le niveau de réserve de solution d’urée est atteint : Le client peut encore parcourir environ 2400 km avant que le réservoir d’urée ne soit vide.

La documentation de bord précise les différentes situations de vie (Niveau de solution d’urée inférieur au seuil d’alerte, différents niveaux d’alerte, réservoir d’urée vide, remplissage du réservoir d’urée).

NOTA : La réglementation impose le non-redémarrage du moteur lorsque le réservoir d’urée est vide.

ATTENTION : La solution d’urée n’est pas un additif, il ne doit pas être ajouté dans le réservoir à carburant.

2.3. Accessibilité et entretien

Avec la norme de dépollution EURO 6.2, la solution d’urée est à gérer par le client comme un consommable et non plus comme un liquide intégré au plan de maintenance.

Le remplissage du réservoir d’urée se fait à l’aide d’une goulotte externe sur tous les véhicules à partir de la norme de dépollution EURO 6.2 : Le client peut facilement effectuer cette opération.

NOTA : Le forfait remplissage du réservoir d’urée reste disponible et peut être proposé aux clients qui le désirent.

2.4. Composition et précaution d’emploi

NOTA : La dénomination commerciale de la solution d’urée est l’AdBlue®.

La solution d’urée est une solution respectueuse de l’environnement et peu dangereuse pour celui qui la manipule. La solution d’urée est translucide, non toxique, non explosive, et ininflammable en état stable. Par contre la solution d’urée est corrosive pour certains métaux.

Son conditionnement étanche (inodore), pour le stockage en état stable, est réalisé dans des bidons plastiques ou des cuves de métaux inoxydables.

La solution d’urée reste un mélange d’eau déminéralisée (67,5 %) et d’urée synthétique (32,5 %) stocké dans un réservoir dédié.

La solution d’urée n’est pas directement consommée par le moteur, mais injectée à la sortie du moteur pour dépolluer les gaz d’échappement des particules polluantes et des émissions de NOx.

La solution d’urée peut provoquer des taches sur les vêtements, sur les sièges et sur la carrosserie du véhicule : Rincer immédiatement à l’eau froide ou essuyer à l’aide d’un chiffon humide.

NOTA : En cas d’épanchement de la solution d’urée, au sol, rincer la zone concernée à l’eau.

NOTA : Pour éliminer la solution d’urée cristallisée, rincez immédiatement, à l’eau chaude à l’aide d’une éponge.

2.5. Identification des moteurs répondants à la norme de dépollution EURO 6.2

Pour connaître la version du moteur présent dans le véhicule.

Sur le portail de documentation après-vente constructeur.

Saisir le numéro de VIN ↦Chapitre véhicule ↦Caractéristiques ↦Alimentation moteur ↦Dépollution technique véhicule ↦DEPOLLUTION TECHNIQUE VEHICULE EURO X.X.

Exemple.

DEPOLLUTION TECHNIQUE VEHICULE EURO 6.1 : Moteur répondant à la norme de dépollution EURO 6.1.

2.6. Formation

2.6.1.Formation à distance.

Les formations à distance (FAD) sont disponibles sur le site dédié aux formations des réseaux des marques.

Existence d’une formation à distance traitant du système de dépollution des émissions de NOx :

  • Stop and Start avec démarreur renforcé (TG100173W01)
  • Système d’alimentation BOSCH EURO 6 (TG100170W01)
  • La réduction catalytique sélective SCR (TG100171W01)
  • Le filtre à particules (TG100172W01)

2.6.2.Formations présentielles.

Des formations présentielles pour les moteurs répondant à la norme de dépollution EURO 6.2 auront lieu ultérieurement à l’occasion des lancements des nouveaux véhicules (*).

2.6.3.Kit de démultiplication.

Aucun kit de démultiplication n’est prévu.

3. Maintenance auto-adaptative (OAM)

NOTA : La maintenance auto-adaptative ne peut être utilisée qu’en Europe, hors Europe, elle doit être désactivée : Se référer à la fonction et à l’exécution de la maintenance auto-adaptative (OAM) .

Depuis le passage à la norme de dépollution EURO 6, en Europe, tous les moteurs diesel sont équipés d’une maintenance auto-adaptative (OAM).

La maintenance auto-adaptative estime à intervalle régulier l’endommagement de l’huile et détermine le pas d’entretien adapté à l’usage du client : Entretien normal ou sévère.

Les avantages de la maintenance auto-adaptative :

  • Permettre au client de bénéficier de l’intervalle de vidange d’huile le plus élevé
  • Sécuriser le moteur par l’anticipation, si nécessaire, de la vidange du moteur via un message au combiné demandant au conducteur de la réaliser

La maintenance auto-adaptative garantit un préavis de 3000 km avant la vidange.

Par défaut, à sa sortie d’usine, la maintenance auto-adaptative est active (Mode dynamique).

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